1、造船业已走在景气上升周期上，这一点我个人判断确信无疑，但要经历多长时间走到最高点、高点有多高，我无法预判，需要持续观察；
2、世界造船业还在持续向中国转移和聚集中，伴随全球局势动荡和高通胀，这个产业转移在加速进行。
3、行业竞争方面，欧美船厂包括日本基本可以忽视，韩国船厂某些船型还有相当竞争力，但最终都要向中国船厂让渡市场份额。中国船厂的竞争对手都将在国内，中船集团、中远海运重工、招商重工、扬子江、新世纪/新时代等。
4、如果哪天中远海运重工、招商重工登录A股并被市场追捧，造船业这轮周期可能已接近高点。券商佣金万一免五支持同花顺通达信登入
一：中谷海运股吧
中谷海运集团前身为中国商业部中谷集团下属的国有粮食储运公司，并于1997年成立，是经营国内沿海集装箱货物运输的公司之一。2003年12月，在国有企业改制的趋势下，上海中谷新良海运有限公司经国家计委、发改委、商业部批准，顺利改制为民营企业，在上海市注册成立。到2013年止其下属的上海中谷海运集团有限公司及上海中谷新良实业有限公司的注册资本均已增资至人民币6000万元，实现跨越式发展。二：中外海运股吧
招商轮船2019年报/2020年一季报投资者说明会纪要
时间：2020年4月30日 下午3:00
参会嘉宾：董事会秘书孔总，财务部、运营部负责人，油轮及散货船队经营负责人、市场研究主管等
主持人：申万交运首席分析师 闫海
公司业绩介绍：
年报一季报概述
感谢申万宏源研究所及闫总带领的申万交运团队一直以来对公司的支持和对航运非常专业、深入的研究，帮助广大投资者了解航运行业、航运公司和航运股投资。
今天我们特意请来了公司财务部的负责人翟总等，运营部的负责人刘总以及两大船队负责一线市场经营的同事、市场研究的同事和大家一起交流。（介绍参加路演的团队成员）
昨晚公司公告了年报、一季报以及一系列文件，之前发过业绩快报和一季度业绩预增公告，核心数据大家已经有预期。我想一系列公告里面有几点投资者可能比较
年报归母净利润减值后增长了38%，一季度则增长了262%（扣非增长359%），百分比来看还可以。大家回看我们2019年一季报已经和18年同比大幅增长了，今年在这个基础上再继续翻番，体现了我们管理层前期对油轮市场周期的判断和公司的经营能力。
航运市场运价走势方面，年初以来出现了很多意外事情，VLCC运价恐慌性下跌和恐慌性的上涨均在一个季度内看到，黑天鹅灰犀牛也好，从去年9月以来持续不断，导致市场持续出现了剧烈波动。年报、一季报的具体数据这里就不浪费时间和大家复述了，建议大家
最近大家特别
市场总体情况和展望
年报、一季报内容很全，时间关系这里核心观点简单分享。市场和细节在两个板块还有相应专家去讲，不做过多展开。
19年经济发展大家清楚，是一个增速放缓的状态，GDP增速中国下滑到了6.1%，世界2.9%，低于2018年的水平，行业市场看，全球海运贸易量增速是2009年后最低水平，为1.1%，原油贸易量看下降了0.6%，也是14年以来首次增速放缓。我们注意到整个海运需求尤其原油这块结构发生了变化。亚洲对原油还是高速增长，19年3%左右，接近全球贸易量的60%,这里面中国印度非常抢眼，尤其是中国需求，全年原油进口量达到1010万桶/天水平，同比增加90万桶，成为最大的原油进口国，中国因素对整个市场影响进一步加大；另外一方面，原油出口受各种突发事件影响，在19年体现的比较多，比如opec+持续减产，沙特9月份油田受袭击事件影响，伊委制裁等等；另外一个角度，美国原油出口保持高速增长，大幅提升45%，对全球原油运输格局和结构发生了非常深刻的影响，对我们以VLCC为主的船队，相对受益较大。
油轮方面同市场表现来看VLCC TCE 19Q1在2.9-3万美元/天之间，Q2小幅下降，Q3达到2.8, Q4接近10万。全年接近45000美元/天。
我们干散货船型齐备。19年BDI整体先抑后扬，整体1352点，前低后高，2月份最低595点，9月份冲高到2518点。Cape平均TCE在18000左右，2019年Cape波动剧烈，影响比较大。巴拿马10000左右，大灵便型9000-10000。
公司的船队规模，2019年从变量来说接收了5艘VLCC，同时接收5艘VLOC大的矿砂船，合营公司CLNG相关项目接收7艘LNG船，我们深圳滚装船公司接受2艘新船；从处置上看，出售2艘VLCC，拆解3艘滚装船。年末拥有51艘VLCC，拥有、控制和管理31艘VLOC，继续保持全球领先地位。
运量上，19年油轮增加4.49%有长航线增多的因素，干散货增幅比较大，增加21.74%，一方面是运力增加，另一方面是整体经营效率的提升。LNG新造船的交付上升，运量增幅57%。滚装和上年基本持平。公司运营效率看，几个分船型的营运率都处于比较好的水平，油轮97.26%，干散97.62%，LNG船99.2%均是高水平，这也说明公司运营管理上付出很多努力.
油轮市场情况及展望
从3月开始，沙特增产带动原油价格战，VLCC市场再次暴涨，前一段时间由于新型冠状病毒肺炎疫情叠加春节淡季以及其他负面因素，市场一度极度悲观，运价跌到WS40多点很低的水平。这一轮市场上涨起因是沙特俄罗斯增产，造成了3月份货源的大幅增加。沙特旗下Bahri租了大量的船，迅速把市场推高到WS200多点，后期看到新冠病毒在全球全面爆发，全球纷纷采取Lockdown等应对，原油的消耗快速萎缩，有机构预计一下减少3000万桶的日消费需求，原油供给不可能这么快地萎缩。全球减产1000-1500万桶都是比较困难的，这个不匹配造成欧美罐容告急，加上原油价格暴跌深度升水的contango结构出现，很多船储油，有些货需要租船自己送，造成VLCC暴涨。
目前运价还在高位，因为减产力度小于需求减少的力度，造成了岸罐和船舶储油。最近几天成品油运价上涨发生的故事就是之前VLCC的故事。这个情况预计会继续出现，但程度会逐渐好转。比如中国需求已经好转，4月山东地炼加工量恢复到比较高的水平，需求在底部开始反弹，供给端还是在减产，而且力度不弱，美油受挫，但全球的库存依然还在增加，我们预计库存增加可能还需要一段时间达到峰值。后面市场可能出现的低点，应该是在持续去库存的时候，现在全球库存应该还是会在增加，只是增加的速度会降低。
这几天VLCC市场的变化显著特征是波动性增强，预测判断难度增大，主要因素是（1）大贸易商持有的运力增加，尤其是短期期租，可以看到，全球贸易商控制的运力这几个月增加比较多，三大贸易商，Shell25-30艘，Trafigura，Koch28艘左右，有一些长期有一些短期。Shell和Trafigura拿的比较多。（2）这些船增加贸易灵活性，一方面储油，一方面用于运输。（3）市场波动比较大的时候，贸易商把船Relet出来，在运费市场也能**。近期运价高，不是船去配合贸易，而是贸易配合船。买货配船也在发生，现在贸易商持有的运力在现货市场起到很大作用。贸易商自己有货会把期租收起来，市场好的时候，这些船会放出来。这些船一收一放，很多船位靠前在找现货机会，造成市场了短期基本面的变化，比较容易剧烈波动，这并不产生质变，但会影响形态。有可能过去暴涨，现在变成小涨。比如市场在WS185均衡位置持平，有几条贸易商控制的船放出来，运价会被打下来。
现在市场WS100-200还是高位。WS100对应十万+TCE水平，200对应二十万+TCE水平，这个区间内，市场气氛是最主要因素。对船东来说，WS100和WS150成交，有时候就是心理因素构成很大影响的结果。
Aframax、Suezmax前一阵欧美需求不行，VLCC暴涨后大量船出现拆货的情况，分开租两艘或三艘中小船比租一艘VLCC便宜。中期看，在储油结构比较深的情况下，WS100点还是WS200点不重要，我们认为TCE8万以上都是高位，有可能维持到三季度或者更久，如果油价期限结构没有发生重大变化。假设TCE跌到4-5万，只要岸罐不够，contango还在，很多船就可能自动进入浮仓，这就造成了高运价可以维持一个季度，甚至有可能持续到Q3。只要没有明显去库存迹象，我们预计会维持相对高收益。今年冬天可能才会出现明显去库存的情况，到时候市场会有一定的风险提示，具体会有多低还是要再看。疫情后，季节性因素加上如果价格上去，贸易商可能把船和罐的油卸出来。这会导致短期海运需求的变化。
中长期看，观点还是我们上一次业绩预告电话会一样，主要是3个因素没有改变：
(1）全球原油航线的长程化，美国和巴西是主要的增产国，美国页岩油如果恢复，对VLCC还是正面帮助。
（2）中国和远东因素 是主要的需求地，几大炼厂有扩容计划，包括埃克森美孚惠州项目，预计部分中东，部分是来自西非，美湾的货。可以看到远东能源在消耗，需求在增长，远东的消耗，除了中东外，美湾欧洲低硫轻质原油的需求也在增加，现在我们投产的炼化项目很多都是化工为主的项目。需求方面化工需求带动稳健增长，美孚的乙烯项目，恒力荣盛的炼厂主力产品是PX，我们炼化一体化的炼厂，效益才会高，中国是世界工厂，炼油主要是交通运输，化工是配套世界工厂。
（3）看看全球原油船队的年龄结构。现在15年以上船占20%，订单只占全球运力的8%。VLCC 2008-12年是交付高峰，很快马上达到15年以上，尤其是19年到今年上半年拆船量很少，大量船超期服役。新公约很多申请展期，明年市场应该会有一段低谷和调整期，估计会有一些18年以上老船退出，特别是市场环保等今后要求会越来越严，预计明年拆船和交付应该是基本平衡的，甚至市场差一点，可能会出现运力负增长的情况，Aframax也是类似的情况，老龄化更明显，新船订单7%不到，老龄占30%。未来需求应该还是稳定增加的，运力增长方面有望停滞甚至负增长，对未来2-3年的市场我们相对乐观。
干散货市场展望
随着国内疫情逐步得到控制，复工复产率稳步提高，干散货航运市场触底反弹，BDI从之前的411点回升到了现在的600-700点，符合预期。回顾历史行情，BDI跌破 600点后均是非常好的入场机会，当前BDI仍处于历史低位，仍然是比较好的窗口期。
近期主要经济体都出台了刺激政策，提振经济意愿较强。很多机构虽然调低了2020年全年经济增长预期，但分阶段来看，对下半年的预期好于上半年，对2021年的预期好于2020年。IMF预计2021年全球经济增速是5.8%，比2020年高出8.8个百分点。全球经济增速的回升将提振干散货需求。
运力供给端来看，2020年以来的市场低迷，倒逼老旧船舶提前退出市场。据统计，2020年1-3月，干散货船舶拆解运力488万载重吨，是2019年同期的近两倍，其中capesize船拆解390万载重吨，同比增加87%，巴拿马型船拆解23万载重吨，同比增加69%，大灵便型船拆解42万载重吨，是2019年同期的4.7倍，灵便型船拆解33万载重吨，是2019年同期的两倍。在新船订单增速放缓的背景下，拆解运力的增加将进一步降低运力增速，促进船货供需的相对平衡。
随着下半年经济形势有望逐步好转，在船货供需相对平衡的状态下，需求端的好转会比较容易推动市场上扬。分货种来看：2020年1-3月，澳巴铁矿石发货量2.47亿吨，同比减少7%，其中巴西还受到自然条件影响，发货量同比减少26%，未来巴西铁矿石发货量有较大提升空间，另外，在28日Vale发布的2020年第一季度财务报告中，Vale官方表示，已决定通过提前终止或修订合同的方式，逐步淘汰或替换掉25艘从VLCC改装而成的超大型矿砂船VLOC，这对CAPE船是一个比较大的利好。巴西回国铁矿石运距较长，往往对市场有较强的提振作用。随着经济形势好转，煤炭需求会逐步回升。相对其他货种来说，粮食作为刚需产品，受疫情影响较小，同时，中美第一阶段贸易协议后中国采购美豆的量还有提升空间。综合上述因素，同时考虑到当前BDI仍处于历史低位，我们认为BDI未来边际反弹空间比较大。
现在市场上有“去中国化”的声音，有人开始担心“中国因素”在航运市场中的作用会弱化，我们认为难度较大。资本最初来到中国，是因为中国成本低，现在中国成本上来了，但是工人素质相对高，综合来看，人力成本仍然具有优势。另外，产能已经逐步集中到中国，现在的中国对于世界来说，具备完整的供应体系，转移某个供应链环节的经济性较差，短期内“去中国化”有很大的困难。IMF的预测侧面认可了中国经济的韧性，IMF预计中国2021年经济增速达到9%以上，在这种预期下，资本还是会愿意来中国，“中国因素”也将继续发挥作用。
提问环节：
闫海提问1.当前vlcc期租市场是什么情况？
公司回答：3-4月，这段时间，油公司控制的期租大概有130多条，其中三月份-四月份，租入的船在74条。Trafigura，Vitol均有一些，还有一些油公司计划储油套利的期租。另外全球来看独立船东控制的运力，VLCC 815条，目前独立船东控制的只有400条左右，贸易商控制的运力还是比较大的。其中可能会有140条左右是为套利储油准备的。
闫海提问2.招商轮船当前期租情况
公司回答：我们公司风险偏好不高，通常会考虑在利用市场波动的机会，中高运价时适度加大期租比例，以期稳定利润。年报对我们的期租锁定情况按照以往的惯例作了披露，今年以来我们也在进行一些期租锁定的安排。未来如果有一些好的期租机会，会适当增加期租比例，我们的期租做成后，会在后续的定期报告披露出来。
闫海提问3.散货，一季度bci为负的原因
公司回答：我们简单推算，应该是指数结构不合理造成的，导致BCI为负数但TCE为正。Baltic Exchange可能会做一些调整。建议投资者看TCE会更好一些。
闫海提问4.vale的25艘改装的 vloc淘汰计划，后续是否会出售还是继续经营
公司回答：Vale有关老旧船公告，我个人估计25艘VLOC，应该还是会拆掉，全球能用20多万吨的VLOC没有太多港口能做，巴西对港口要求偏松，这些船想挂靠其他更难，这些船回到市场只能会更低。
闫海提问5干散货一季度比较差，能否解读一下。当前拆船量比较少，疫情好转后运价怎么走
公司回答：一季度差的原因，有疫情影响，全世界的疫情蔓延，另外一季度是传统的淡季。后面市场，Q2估计是触底反弹，会有一些震荡，三四季度预计会持续上升。因为全世界量化宽松政策，经营刺激政策，我们对2021年是十分期待的，我们经营安排也是对上述市场判断去做的，未来散货船队的锁定率年报里也有披露，目前各大船队基本维持在10%-20%之间，不是很高，主要原因还是目前锁定价钱不好，我们很多锁定都是之前在高位锁定的，锁定水平也比现在高，暂时可能会保证锁定率敞口维持在这个水平。
闫海提问6.如何看待a股投资者目前看着美股、油价、运价的波动操作
公司回答：3月以来，感觉市场投资者比较纠结，油轮市场这样的超级景气的行情来了之后，怎么操作。闫总报告（3月1日发布《原油升水重现，油轮催化来临》）强调了油轮有顺周期和逆周期的属性，现在看到了逆周期对冲的效果。市场很担心持续性问题。运价冲的太快，下午开盘10万到下半夜就干到20万，但咱们A股有涨跌停制度，运价冲上超高位后，市场担心运价回落是自然的，从20-30万极高运价往下怎么看都是暴跌的，其实跌回5-6万船东仍然有不错的毛利，还是很景气的状态，现在跌破10万可能大家就会很恐慌，个人感觉这些波动是很正常的。
才张总也说了，油的需求断崖后，最近市场结构有一些新变化，很多trader期租进来的船，做贸易的盈利没有运输多，他们需求没那么好，随时会根据他们的货和市场情况relet到市场上，也导致了波动比较高。我们也希望运价慢慢涨，但暴涨暴跌是运费现货市场的特性，短期剧烈波动并没有改变基本面，从大周期的位置上看，目前应该是上行周期，比如部分第三方研究机构（航运经纪公司等）的观点，认为2020甚至有人最远看到2025都会是景气周期，当然中间不排除中间会有短暂剧烈下行的情况，从权益投资的角度，航运股投资者可能更多还是应该把握周期，要相信大的油轮船东是可以帮大家过滤这种波动的，会体现在我们的盈利、现金流、分红、净资产的增加上，个人建议大家可以看看我们现金流和分红，这些对长期持股会是实实在在的回报。
短期做航运股差价感觉很难把握，运价经常剧烈波动，如果对航运市场没有深入了解，买了估计你也拿不住。还有大家最近也经常
世界航运的中心，包括航运相关的金融，相信都在转移到中国来，欧美航运股建议大家没必要太看重甚至当成估值的锚，我们中国航运公司才是最大最强的航运公司，估值各方面应该以我们A股为主，这个自信我们应该有。不建议大家每天
投资者提问7.今年分红比往年有进步，如果业绩变好，会不会再提高分红率？美股油轮股大部分是很高比例分红的。
公司回答：证监一直鼓励上市公司现金分红，也鼓励有条件的公司提高分红比例，从上市公司角度看，有利于我们的投资价值和股东回报，也有利于提升公司的估值水平。
我们2014年修订了公司章程中关于利润分配、现金分红的条款，目前看暂时没有再次修订的必要，我们希望在没有重大资本开支的情况下，适当提高分红比例，我们会充分考虑各类股东诉求，还有长期中期短期利益的平衡，另外国际航运公司多数利润来自境外所得，境外利润汇回来还可能有增加一定税负的技术问题。
我们A股的公司和欧美航运股在现金分红上有很大的差异，个人感觉他们很多是现金分红的工具，分光吃光经常看到，我们更看重长期的可持续发展，本身来讲，公司发展阶段不一样，我们招商局集团的公司，一直强调质量、规模效益均衡发展的理念，规模质量效益中目前我们在提高质量的阶段，我们希望未来和各类投资人做更多的交流，充分听取大家的建议和意见，我们无论是控股股东还是董事会都非常重视投资人的意见建议。
投资者提问8.第一个问题去库存情况，请问这个严重性有多大？
公司回答：去库存，回顾一下上一轮是在15-16年开始，当时还有伊核协议达成，升水结构变成贴水结构，深度升水消失后去库存压力比较大。目前大家比较焦虑，期限结构近端陡峭，远端曲线很平，大家担心到了疫情结束后比如说Q3Q4市场需求恢复，需求没跟上，供应压力还在，会有比较强的去库存的过程，其实我们早就在研究和
短期期租套利储油的成交，从装油、开到锚地/约定地点当浮仓，如果这个过程拉的时间跨度大一点的话，将来不一定会出现集中去库存的情况，对运费的压力可能不会那么大。从时间上看，什么时候去库存，建议看看闫总的报告（3月1日发布《原油升水重现，油轮催化来临》，）。个人感觉很多专业的机构投资者担心得也许可能早了一点，今年年底可能会出现，明年经济恢复时大概率会出现这样的过程。
投资者提问9：第二个问题散货长期的策略
公司回答：这次从中外运航运收购的散货船，有一些船是带着长期合约的，我们会继续执行，有一些没有合约的，我们会和我们原先招商轮船的散货船一样在即期市场上经营，按我们预判去做，总体来说，目前VLOC不用担心，分船队来看。Supramax和Handy 盈亏平衡线较低，市场稍微有一点反弹，就会开始贡献利润。经营情况压力不会很大。
投资者提问10 现在很多船都推迟拆船，有多少VLCC应该拆解还没拆解的
公司回答：VLCC15年以上就是老龄船了，经营就开始受限，超过15年以上目前比例接近25%，算下来大概接近200条了，这些未来都可能是拆船的对象。我们以前电话会也专题分析过，拆船受多种因素影响。一般估计，19岁以上的，拆掉的概率会更大一些。
投资者提问11.这个应该是一个个人投资者的问题，请问财务老总，财务收入确认滞后运价45天左右，也就是到5月15日，半年报业绩就已经定下来了。据此测算，公司半年报业绩41亿，其中二季度单季度28亿，是这样吗？
公司回答：我们在年报里对2020年经营计划有一些披露，投资者可以参考一下。关于财务上确认收入、利润滞后运价和定载的问题，公司从2020年开始执行新准则，签了合同定载了就开始确认收入，计算收入是按照完工百分比法确认。我们财务报表上的业绩与即时看到的运价有一个滞后，有些滞后的长一点有些短一点。对于二季度的盈利我们没有预测，投资者的自行揣测我们不方便评论。
投资者提问12.半年报能发布业绩预告吗？
公司回答：上交所目前关于业绩预告规定是，盈利出现50%以上大幅波动时，年度报告必须在1月31日前披露业绩预告，是强制要求。如果没有达到50%是不需要的。季度和半年报目前上市规则没有强制要求，后面上交所会不会像深交所中小板创业板那样强制要求，还有新上市规则可能正在修订，会不会细化这方面的规定，目前我们不知道。借这个机会说一句，今年年初雪球等股吧很多个人投资者问我们为什么不发布业绩预告，应该是大家没看明白规则也没
投资者提问13.原油跌到负数，对公司业绩有影响吗？
公司回答：负数是期货结算的，现货价通常不会。低油价对燃油等成本控制会有帮助。
投资者提问14、如何看待股票大师彼得林奇的富达基金入股招商轮船？
公司回答：富达的基金经理刚刚还提问了，也许这个问题应该请他来回答更合适（笑）。近几年我们感觉很多海外的机构投资人，对于航运业提高了
三：中国海运股票股吧
回顾2020年A股全年行情。主要走出了两极分化结构性牛市。以防御类的白酒消费医药完全是在牛市的形态运行。而以强周期类的板块，有色煤炭，钢铁。他们做出了一个底部形态。这其中也包括大金融。
那么行情是不是走到目前就结束了呢？答案是否定的。
2021年股市的行情不会比2020年差。原因有以下几方面。
第一是受新冠疫情影响，在困难中逐步摆脱出来。很多上市企业的业绩呈稳步增长态势。而白酒已有消费之所以走得强。大部分都是由业绩的增长而驱动。只不过目前已经高估。不便宜了。
而很多周期股，包括大金融。他们很多企业已经扭亏为盈。已经出现业绩增长的底部。为2021年的牛市主升浪打好了基础。再加上全球的货币宽松政策，弱势的美元更有利于新兴市场发展优势。尤其是受疫情较小的A股。更加有优势。
第二方面是。前期防御类的优质品种已经炒得很高了。而周期类行业的估值优势已经显现。只要有**效应出现。场外资金必然会起推动权重更大的周期性行业。这对指数的推动更加有利。至于防御类的非周期性行业股票。他们长与不长对指数的贡献并不是很大。不过他们前期对市场的稳定性起到了很大的贡献。往后指数进一步上涨，还得靠权重更大的金融股。和大部分周期股。毕竟白酒医药消费的股票占 A股权重并不高。他们在底部风险就小。而一旦上涨很容易出现大面积的**效应。
但是任何行情都不会是一帆风顺，一飞冲天。中途必然有涨有跌。但只要涨多跌少长期向上的大方向不变。大家就都有的**。中途的回调大家不必恐慌。仓位轻的回调的时候依然可以继续加仓。随着指数的慢慢上涨逐步重仓。是比较妥当的做法。
