什么是交运？交运是指运输企业根据客户的要求，在指定的时间、地点、路线和费用标准，将货物运送到指定的目的地，并承担运输过程中的风险和费用，以及为客户提供服务的一种经营活动。那么，什么是交运？交运是指运输企业根据客户的要求，在指定的时间、地点、路线和费用标准，将将货物或服务安全、准时、快捷地运送到目的地的一种经营活动。简单来说，就是客户需要什么，我们就提供什么。
一：什么是交运,如何推算自己何时交运?
现将准确计算方法介绍如下：推算大运的始行岁月，是从其人的生日生时起算，阳年生男、阴年生女顺算，阴年生男、阳年生女逆算。顺算：就是指按出生的日、时，顺数至未来节令交节之时止。看得几日几时，然后以三日作一岁、一日作四个月、一个时辰作五天算。这样就可算出其人准确的交运时间了。
逆算：和顺算不同的是按照生日生时倒数至上一个节令的交节之时止，其余的方法和顺算完全一样。例如某男生于甲午年十一月初五日未时，此为阳年男命。
由其生日生时顺数至未来交节之时止，查甲午年之大雪节为十一月十四日子时，由初五日未时顺数至十四日子时，实得八日又五时，以三日计算，为二岁多二百九十日，作为三整岁计算，则为三岁欠七十日。
二：什么是交运日
什么是交运日？ 一天当中你要碰见的女性不计其数，包括认识不认识的，总有一部分会是来例假的。 要是怕有影响，不要出门就行了！
三：什么是交运及交运时注意事项
（报告出品方/
1 进出口外贸：自主承运比例有待提高出口是我国经济重要支柱，从对 GDP 的贡献来看，历史最高为 06 年达到 35.4%，此后逐年降低， 19 年 17.5%。疫情后国内疫情快速消除复工复产，而海外供应链严重冲击，形成“中国出口供全 球”格局，出口金额 20-21 年分别增长 4.0%和 21.2%，21 年出口总额达到 21.7 万亿元，占 GDP 的 19.0%，占比有所提升。因此进出口链条的稳定和安全，对于维护我国经济利益至关重要。
对于交运板块，进出口运输主要涉及航运、航空货运等。
航运：国家外贸运输基石，自主承运比例有待提高
对于我国，约 95%的国际贸易货物是通过海运完成。海运在保障国际物流供应链畅通、促进世界 经贸发展、维护国家海外权益等发挥着重要作用。海运分为集运、油运和散运，分别来看：
集运：国货国运比例仍待提高，海外港口资产或有一定风险
运输模式上，集运以定期班轮制运行。全球集运业的发展是本身是伴随着经济全球化而生，伴随着技术进步、大船化趋势，集运业快速发展，目前已形成成熟、完备、上下游产业链紧密协同的 全球集运体系。
相比油运和散运，在经历了多轮周期，集运业格局不断洗牌，集中度提升，目前前 5 大集运公司 占据 65%的份额，其中地中海、马士基、达飞、中远、赫伯罗特分别占比 17.0%、16.9%、 12.9%、11.5%和 6.9%。与此同时船公司间形成联盟以提升各自话语权，前几大集运公司形成 3 大联盟 2M、THE 和 OCEAN ALLIANCE，合计占据集运行业超过 80%的份额，联盟内部船东之间在运输服务领域航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租,以及在运输辅助服务领域信息互享、 共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系等。
而商业考量出发的联盟制无法完全解决我国海运线路安全、货物安全、财产安全的痛点。占比来 看，国内（含香港地区，暂不含中国台湾地区）船公司合计集装箱占比低于 15%。而以 2020 年数据 来看，我国港口集装箱吞吐量 2.6 亿标准箱，而全球为 7.6 亿标准箱，占比 34%。假设国内船公 司均经营国内外贸业务，则可认为我国超过一半的集装箱运输需求由海外船公司承运，而实际比 例或远大于此。
因此从“国货国运”、外贸通道畅通和重要物资自主可控的角度来看，我国集运船公司有进一步 壮大的需求。
另一方面船公司在全球业务布局过程中，部分船公司投资了海外资产。以中远海控为例，截至 2021H1，公司间接控股子公司中远海运港口（01199.HK）在全球 36个港口营运及管理 357 个 泊位，其中 210个位集装箱泊位，总目标年处理能力达约 1.36 亿标准箱。
对于中远海控，控股和经营海外码头核心在于港航协同性，提升执行力，节省转运时间、提升运 输效率，也为公司后续推进端到端战略奠定基础，但另一方面，较多的海外资产或有一定风险。
油运：原油进口自主承运比例偏低
全球来看，主要石油出口国集中于中东、美国、俄罗斯、尼日利亚等，进口国则集中于东亚、 美国、印度、欧洲等。我国自 1993 年起成为石油净进口国，目前为全球第一大原油进口国。我国 原油进口
前十大进口国中除俄罗斯外，均与我国未接壤，考虑国内原油进口基本仅有两种方式即管道和海 运，而目前国内对外输油管道仅有 3条，分别为中哈、中缅和中俄油气管道，合计每年原油运输 总能力 7000 万吨左右，仅占 2020 年国内总体石油进口总量（5.4 亿吨）的 13%，则剩余绝大部分需要经过海运进口。根据 HiFleet 统计，2020年国内海运原油到港量（不含管道）共计 4.9 亿 吨，占比 90%，与前述基本吻合。
全球原油贸易占比来看，根据 hiFleet 披露 2020 年中国到港 VLCC（超大型油轮）占全球 37%。
运力端来看，根据公司年报披露，截至 2021 年末，全球原油油轮船队规模总体达 4.35 亿载重吨， 国内企业中远海运能源运输股份有限公司（中远海能）控制油轮运力 166 艘（154 艘自有，其中 VLCC 共 48 艘，其他巴拿马、苏伊士等多型油船 106 艘），2524 万载重吨，为全球第一大油轮 船东，另一家主营油运和干散运企业招商局能源运输股份有限公司（招商轮船）拥有全球最大的 VLCC 船队共计 51 艘，此外阿芙拉型船 5 艘，共计 1632 万载重吨，两家为全球前二的油轮公司， 但合计载重吨仅 4000 万载重吨，占全球比例不足 10%。
综合来看，目前国内油运企业承运我国进口原油数量不足总进口量的一半，存在较大的提升空间。 此外除油运环节发力，原油进口
干散货运：着力提升重要物资承运比例
干散货运输物品主要为粮食、铁矿石、煤炭等以散装形式处理和运输的货物。以金额计算，集成 电路为我国进口第一大品类，2020 年进口 24207 亿元，超过排名二到四的原油、铁矿砂和塑料 合计金额；而以数量/重量计，铁矿石、原油、煤炭、天然气、大豆位列前五，其中除原油和天然 气，其他均为干散货。
占比来看，主要散货中，2020 年全球铁矿石贸易量 16.6 亿吨，中国进口 11.7 亿吨，占比 71%； 全球煤炭贸易量 12.85 亿吨，我国进口 3.09 亿吨，占比 24%；全球大豆贸易量 1.6 亿吨，我国进 口 1.0 亿吨，占比 63%。
船舶供给端来看，根据克拉克森数据，全球干散货轮船队 2020 年达到 9.1 亿载重吨，我国来看 上市公司招商轮船拥有全球最大的 VLOC（超大型矿砂船）船队，包括其他各干散船型，合计 2191 万载重吨；中远集团旗下中远海运散货运输有限公司（未上市）为全球规模最大的专业化散 装货物运输企业，拥有各类散货船 400 多艘，4000 多万载重吨，其他船东总体运力较小。综合 来看，预计国内总体干散货船队运力占全球不足 10%，与我国进口体量占比差距较大。
综合以上集运、油运和散运，从安全角度，当前各类货物自主承运比例均较低，未来需着力提升 自主承运比例。此外较多的海外资产存在的不确定风险也需要得到重视。
针对水运/航运业特别是外贸航运目前的短板，《水运“十四五”发展规划》中重点任务有针对性 的提出 3 方面改进思路：
从《规划》多次强调“提高重点物资承运比例”，可以较为清晰看到对于海运安全的重视。实操 来看，考虑现有联盟制的成熟和稳定，从现阶段切实可行的角度，提出提升港口和海运船队竞争 力和国际话语权、维护重点物资供应链等路径，总体来看措施较为温和。
另一方面未来我们或也需未雨绸缪，针对小概率但较为极端的重点物资供应链隐患，更为积极布 局掌握主动权。例如当前石油进口较高的海运比例，且进口
航空货运：疫情下运力短板问题暴露
长期以来我国民航发展存在“重客轻货”的现象，航空货运发展缓慢，以十年维度看，2011- 2019 年旅客运输量复合增速为 11.1%，而货邮运输量仅为 5.4%。
从机队规模看，客货机队比例明显“偏科”。截至 2020 年底，全国共有运输飞机 3903 架，其中 客运飞机 3717 架，占比 95.2%，货运飞机仅有 186 架，占比 4.8%。
此外从货机机型结构来看，载重能力较小、航程较短的窄体机居多。以民航休闲小站最新数据， 全国当前共 202 架全货机，其中 B737 和 B757 系列窄体机共 136 架，占比 67%，其他宽体机占 比 33%，而宽体机中 B767 系列航程相对较短约 5000-6000km，无法有效覆盖欧美市场（8000- 10000km），相应更大航程的 B747 和 B777 系列合计 43 架，占比 21%。
货机的相对短缺导致我国大部分航空货运依赖于客机腹舱。根据民航局计划发展司此前披露数据， 客机腹舱占航空货运总量的 70%左右，其中国内占比达到 82%，国际为 49%。
突发疫情凸显航空货运短板。由于客机大量停飞，客机腹舱供给大量减少，特别在国际航线由于 航班几乎停滞，供需矛盾更加显现，航空货运价格飙升。
而从全球来看，我国货机数量占全球不到 10%。统计全球前 27 家货运航司全货机数量，合计 2073 架，预计全球约 2200 架左右，其中三大巨头联邦快递（684 架）、UPS（595 架）和 DHL （282 架）合计达到 1561 架，占比超过 70%。而国内占比不足 10%。其中顺丰拥有全国最大的 全货机队，全球排名第五，占比仅 3.3%。
欧美航空货运航司的相对强势，最终体现在我国国际航空货运市场外航份额超过国内承运人。
根据外运发展（已退市）年报披露，2016 年我国航空货运进出口货量 518.5 万吨，同期民航发展 统计公报披露国内航司承运国际+地区货邮运输量 193 万吨，占比 42%，而 2011-16 年维持在 40%左右比例。
从全国主要机场国际+地区货邮吞吐量来看，浦东+首都+白云+深圳+厦门五大机场合计国际+地 区货邮吞吐量 20 和 21 年分别为 578.6 万吨和 667.2 万吨。考虑其他机场国际货邮占比较少，我 们保守将这几个机场的国际+地区货邮吞吐量近似为全国货邮吞吐量。20 年和 21 年国内航司国际 +地区货邮吞吐量分别为 240.7 万吨和 285.7 万吨，对应占比分别为 41.6%和 42.8%，与上述 11- 16 年比例接近，考虑其他机场有少量出入境货邮，实际比例预计更低。
此外从民航局披露的 2022 年夏秋航季预先飞行计划来看，每周内地航司执飞国际货运航班 3195 班，地区航班 155 班，国外航司执飞 3059 班，地区航司执飞 156 班，总体来看内地航司执飞国 际+地区航班合计占比 51%，外航+地区航司占比 49%，考虑外航普遍经营效率更高（载运率等 更高）且宽体机占比更大，实际国内承运比例低于 50%，与上述基本吻合。
总体来看，由于内地航空货运运力相对短缺，导致国内航空进出口货物约 60%为外航承运，在受 到外部冲击时，或无法完全保证自主可控。
除运力数量短缺外，在运营实力上，国内航空货运公司与国外同样差距较大。与集运业类似， FedEx 等空运巨头的崛起，本身也是经济全球化的产物，经过数十年发展，各巨头除机队数量优 势外，在航线资源、地面资源、海外投入、客户资源等均相当成熟，国内航司任重道远。
针对航空货运目前的短板，《民航“十四五”发展规划》中主要目标特别提及保障国家安全、货 运网络自主可控。而从发展预期指标中，特别列出 2025 年中国航空企业占中国国际货运市场份 额由 2020 年的 33.8%提升至 40%以上（与前述口径有差异，不包括地区货运量）。而该指标在 “十三五”及之前规划中并未列出。航空货运自主可控已成为“十四五”期间重点任务之一。
政策和市场端双驱动，已有多个航空物流企业与地方共建互补。前述鄂州机场为亚洲第一个专业 性货运枢纽，为顺丰与地方共建，未来鄂州机场将成为顺丰全球航空货运枢纽。此外根据媒体披 露，21 年 8 月嘉兴机场项目正式获批，未来将成为“长三角唯一以航空物流为主的机场”，而圆 通也将在嘉兴投资全球航空物流枢纽项目；南通新机场列入“十四五”规划，按照《长江三角洲 区域一体化发展规划纲要》，未来将成为上海航空枢纽重要组成部分，与上海虹桥机场、浦东机 场共同组成上海航空主枢纽，而京东则与南通达成协议，京东物流全球航空货运枢纽将落户南通。 货运枢纽机场和航空货运企业紧密合作，构建覆盖国内、辐射全球的完善的航空货运网络，将成 为“十四五”期间民航领域的重大变化。
此外政策鼓励的物流企业与民航企业融合发展也已有部分进展。21 年中上市的东航物流 ，为东航集团旗下航空货运平台，主营航空货运干线运输，而其股东中即包括联 想、普洛斯（物流地产，持有 100%珠海普东物流）、德邦物流等货运相关企业。
此外近期东航物流与华贸物流签署战略合作框架协议，华贸物流主营跨境现代综 合第三方物流，提供以国际货代为核心的跨境现代综合物流服务。双方合作旨在 a）共同面向大 型制造业客户提供全球物流解决方案，打造安全可靠的全球物流供应链体系，助力中国制造走向 全球；b）共同开展海外回程货源开发工作；c）整合双方资源，打通物流供应链。二者的强强联 合，对双方乃至对合作的中国制造业企业打造完善可靠的全球物流供应链体系均有极大助力。
政策提及的推进海外枢纽布局，在部分跨境物流相关企业的带动下，海外货运枢纽已有一定眉目。 如阿里菜鸟在欧洲最大的智慧物流枢纽即落户比利时列日机场。列日地处欧洲中心，相比法兰克福、阿姆斯特丹等欧洲传统货运枢纽，列日竞争较少且可提供更为丰富的航权航线资源，依托菜 鸟的货源优势，已迅速成长为欧洲一大物流枢纽。此外菜鸟也在欧洲各国建设分拨中心，及海外 仓、末端配送网络等基础设施，并建设卡班网络加快货物运转。
综合来看，疫情中暴露的短板和问题，极大地激发了国内自上而下对于强化航空货运能力的重视， 从政策铺垫、基础设施建设到鼓励企业协同发展，强强联合，“十四五”期间国内航空货运或迎 来崭新面貌。
此外也需注意，航空货运能力极大依赖于最核心的生产资料即货运飞机的数量。正如前述，目前 国内航空货运机队仅 200 架左右，占全球不足 10%，考虑我国航空货运企业与海外巨头在规模上 的的巨大差距、波音空客对于飞机生产的垄断地位和海外巨头多年来在跨境航空货运市场的主导 地位，我国航空货运仍有较长的路要走。（报告
2 国内客货运：内循环背景下的补短和挖潜在新的历史时期，扩大内循环背景下，如何着力提高消费水平、释放消费潜力也成为稳定和繁荣 国内经济的重中之重。交运板块我们认为可以从 ToC 和 ToB 两方面来看：
ToC：客运领域包括航空机场、铁路/高铁、道路运输/本地出行等；货运/物流领域包括快递、即 时配送/社区团购等；
ToC 客货运：亟需创新供给，挖掘消费潜力
航空：完善航网、提升服务，激发下沉市场活力
经过近 30 年发展，国内民航市场已发展为全球第二大市场仅次于美国，国内三大航从机队规模 看也均位列全球前十大航司。但从行业运行供给品质来看，我国与发达国家相比仍有差距：
1）航网搭建“重干轻支”。多年来我国民航建设集中于打造枢纽干线网络，头部机场承载能力 和运行水平达到世界领先水平，但对于下沉市场重视不足，广大下沉市场/支线市场未得到有效覆 盖，“二八效应”显著。而对于我国，如何激发下沉市场消费活力是打造内循环的关键所在。
2）承接上一点，下沉市场目前通达能力较差，与干线枢纽差距极大，亟需扩大和创新供给。2019 年中心城市通达时间为 5.3 小时，副 省级以下城市为 14.4 小时，即出行时间高于中心城市近 2 倍，且未来较长一段时间难以弥合。面 对通达性痛点，亟需提升下沉市场供给。
3）产品单一、创新服务能力较低。当前主要航司绝大部分收入
近年东航围绕航空主业进行一系列卓有成效的举措和革新，成为行业亮点。外与达美法荷航合作， 内与吉祥交叉持股持续发挥上海基地协同效应，上下游与携程、洲际酒店、迪士尼等合作，在部 分国际航线推出经济舱分级产品，疫情下率先推出“周末随心飞”等创新产品，激发出行需求， 推动航空市场复苏。但从行业总体来看，创新深度和广度均不足。
4）机场商业化水平/变现能力较低。过去我国机场主要以基础设施角色存在，其收入几乎完全依 赖于起降费等航空性业务收入，而国内航空性业务收费标准均为政府定价固定费率，导致机场盈 利能力较弱。另一方面随着居民收入和消费水平提升，机场特别是头部机场作为相对“高质量” 旅客聚集地，其商业价值大大低估。自 16 年起，免税行业快速崛起，北京、上海等主要出入境 机场享受了绝佳的免税红利，机场非航收入大幅提升，相应盈利能力大幅提升。而站在当前内循 环、扩大内需背景下，国内出发/到达区域仍有较大的发展空间。
外部因素方面，疫情严重冲击，民航业首当其冲。据民航局披露，疫情发生以来民航全行业累计 亏损达到 2111 亿元，其中航空公司亏损 1706 亿元，机场亏损 540 亿元。分年看 2020、2021 和 2022 年 1-2 月分别亏损 974、842 和 222 亿，而当前疫情叠加高油价和事件冲击影响，航司面临 疫情以来的最困难时期，亟需恢复行业内外信心。
针对上述发展痛点和困难，一方面监管方出台大量支持和减免政策，而从中长期角度，《民航 “十四五”发展规划》特别提到“十四五”期间“航空服务能力达到新水平，培育超大规模国内 民航市场，打造安全品质、盈利能力、品牌形象、服务质量世界一流的航空公司，大众化、国际 化、多元化的航空服务体系更加完善”，“深化民航与物流、旅游、金融、商贸等领域融合发展， 推动民航服务链向高端跃升，培育壮大新业态，探索航空旅客服务新模式。”
“十四五”期间是民航业重要的发展时期，一方面疫情严重冲击，行业信心和运行能力恢复需要 时日，另一方面行业经过过去几年高速发展，逐步进入高质量发展阶段。新时期下，政策驱动行 业补短挖潜，完成蜕变。
铁路/高铁：体制机制改革势在必行
我国高铁总里程已突破 4 万公里，高铁已成为国内旅客的主要出行交通工具。但目前从运行和机 制等方面仍有较大的痛点：
1）高铁网络覆盖不均衡。当前高铁覆盖总体“东重西轻”，东部发达地区高铁路网密集，而在 西部地区覆盖水平欠佳，从平等出行权、激发下沉消费市场活力的角度，需要在西部地区进一步 覆盖和建设。
2）日常调度和运营水平相对较低。与相对成熟的民航相比，民航拥有较为完善的调度和收益管 理系统，可以根据飞机维修周期、机场运行情况、机组人员排班、天气等确定具体航班编排，并 根据上座进度、平均票价等动态调整未售机票价格，最终达到收益最大化。而高铁当前在调度开行和定价机制方面仍相对粗放：除疫情严重冲击等极特殊情况，通常不会因为上座率高低而决定 开行与否，灵活性不足，同时票价相对固定，不跟随上座率波动。
近年来随着高铁定价权下放至国铁集团，部分线路开启价格改革。以京沪高铁为例，其在 20 年 12 月和 21 年 6 月进行两次调价，目前京沪线商务座、一等座、二等座全价票分别为 2318 元、 1060 元及 662 元，较最初价格分别上行 33%、14%、20%，实际执行会因市场因素而实行浮动。 除京沪高铁外，东部发达地区部分线路同样执行浮动票价，但总体来看，高铁运行调度和定价机 制仍有较大的市场化空间。
3）非票价收入方面仍有较大挖潜空间。如车上及高铁站零售和相关服务等，目前仍处于较低的 发展层次，竞争不充分，供给不丰富，有较大改进空间。
总体来看，过去铁路系统虽在不同时期经历过大大小小数次改革，但当前体制机制仍需进一步改 革释放活力。
目前铁路“十四五”正式规划尚未发布。从已经发布的顶层规划《“十四五”现代综合交通运输 体系发展规划》中，对于铁路系统主要发展目标在于进一步推进基础设施建设，完善网络。“以 ‘八纵八横’高速铁路主通道为主骨架，主要采用 250 公里及以上时速标准的高速铁路网对 50 万人口以上城市覆盖率达到 95%以上，高铁营业里程达到 5 万公里。”
运营上，提出扩大优质供给。优化高速铁路运输组织，扩大复兴号动车组上线运行范围，逐 步实现高速铁路达速运行，提高普速铁路服务质量，鼓励开行夕发朝至列车。
改革上，提出深化重点领域改革。进一步厘清铁路行业政府和企业关系，推进铁路行业竞争 性环节市场化改革，推动具备条件的地方自主建设运营城际铁路、市域（郊）铁路，推进国 家铁路企业股份制改造和优质资产上市，完善铁路费用清算和收益分配规则。
我们认为改革才是激活铁路系统潜力、扩大有效供给、提升盈利能力的关键。目前改革方向主要 为竞争性环节市场化改革以及股份制改造优质资产上市，我们预计高铁领域或是改革重点，期待 在票价市场化、非票收入、以及资产上市等方面有进一步动作。
道路客运/本地出行：创新探索激发新需求，寻找更长期、更稳固的发展 道路
道路运输是最为传统的交通工具，近年来随着民航、高铁的快速崛起，在综合交通中比例不断提 升，相应的公路运输占比不断下降。运营模式上，道路运输已较为成熟，在相关技术（自动驾驶 等）尚不能大规模应用的当下，目前来看难以有较大的变化。而本地出行如网约车等，则经过互 联网改造，诞生了新模式、新业态。
目前道路客运/本地出行存在几方面问题：
1）运营模式和盈利模式单一。高速公路运营企业收入几乎全部
2）本地出行作为互联网改造下的道路客运，更多是商业和盈利模式上需进一步探索。从价格和 用户基数角度看，当前网约车等的价格带与公共交通之间仍然存在较大 GAP，吸引增量客流能力 有限。如特定城市的公交出行单客票价一般在 1-5 块左右，而对应的网约车/出租车普遍为公交的 10 倍价格左右，差距较大，导致用户增长存在瓶颈；从出行频次来看，与其他“目的性”消费相 比，出行为“过程性”消费，出行频次较难提升。
《公路“十四五”发展规划》针对目前道路运输存在的瓶颈提出将由“保基本、兜底线”向“悦 其行、畅其流”转变。从需求类型看，将在全国不同区域呈现出更加多样化、差异化的发展态势。
未来一方面强化基础设施建设，另一方面则从多维度发挥道路运输灵活性优势，与其他交通方式 充分衔接融合，提升旅客粘性。针对本地出行等新业态新模式，则依然秉承鼓励和稳步推进态度。 此外特别前瞻性的提出推动自动驾驶等相关前沿技术研发和应用及相关标准制定，我们认为自动 驾驶或是未来道路客运/本地出行能够跨越式发展、创新模式、创新盈利能力的重要抓手。
总体来看，道路客运/本地出行领域，未来仍需要进一步探索，寻找更长期、更稳固的发展道路。
快递快运：打破同质化竞争，提升差异化服务能力
快递行业伴随着电商行业发展而壮大，发展至今 21 年全年达到 1083 亿件，5 年复合增速 28%， 稳居全球第一，占全球半数以上，也诞生了多家件量领先的快递物流企业。当前快递行业处于成 长期到成熟期过渡的期间，市场集中度提升，电商市场仍然是主要驱动力，但电商快递同质化严 重，价格竞争是扩大份额的主要手段。
从网点和快递员、公司、行业三个维度来看过往和当前依然存在的问题：
a）网点和快递员：运营难、盈利难、末端不稳定。过往来看，由于极端的价格竞争，快递总部 将压力传导至网点和快递员，导致网点盈利难不稳定，快递员派费不断下降，且末端网点和快递 员通常只是件量被动接受方，没有话语权。
b）公司：竞争激烈，有量无质。20 年开始极兔速递进入中国市场，行业价格战大幅升级，部分 公司和区域为了争夺件量，大幅降低快递费，近 5 年快递单票收入累计下降 25%，年复合下降 5.5%，“增收不增利”，行业陷入互相消耗的内卷竞争，产品同质化严重。而公司总部的竞争策 略也向下游传导，导致前述网点和快递员的不稳定。
c）行业：末端构建仍不均衡，服务质量有待提升、差异化发展任重道远。虽然当前全国快递件 量已超过 1000 亿件，但在特定节点仍有较大的痛点，如城市社区、楼宇投递难、服务水平和效 率如何平衡，在农村则存在件量散成本高、覆盖度低的问题。而全链路运营中，则存在暴力分拣、 投递冲突、丢失损毁、无故不上门等服务痛点。另一方面行业内企业业务同质化严重，如何差异 化发展、摆脱“内卷”竞争也是摆在行业监管层和各公司眼前急需解决的问题。
21 年以来，监管频频出手整治价格战乱象。地方、省级和国家级监管部门分别下发文件，针对不 正当市场竞争、区域差异化派费等问题提出了相应措施，要求保障快递员合理劳动报酬、落实快 递企业主体责任。伴随相关法律法规逐步完善，将有助于促进快递市场参与者的有序经营、合理 竞争，走向高质量发展。
21 年 7 月七部门制定《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》，国家邮政局下发《关于 做好快递员权益保障工作的具体部署》，自 9 月 1 日起，各快递均上调派费 0.1 元/票，政策出台 后对于末端稳定有明显改观。此外浙江出台《浙江省快递业促进条例》于 22 年 3 月 1 日正式实 施，其中规定“快递经营企业无正当理由不得低于成本价格提供快递服务”，此外也针对末端服 务设施、消费者权益保护、从业人员权益保障等方面作出规范。目前来看恶性价格竞争有效缓解。
《邮政业“十四五”发展规划》从服务质效、网络体系和治理能力三方面给出快递业重点任务：
综合来看，在政策的强力干预下，过往靠行业自身发展难以扭转的困境和问题得到显著改善。
同时市场端，从电商平台竞争角度，原有的平台竞争逐步延伸至上下游，物流服务成为未来吸引 新客户、提升用户粘性的抓手之一。如抖音旗下抖店联合快递公司推出的快递派送不电联、不上 门、服务态度差等问题的解决方案。商家权益包括：送货上门，末端优先派送，末端投诉获赔， 包裹优先转运，客户专属服务等，可降低物流原因品退率与提升用户复购。
展望后续，快递业的稳定是消费市场稳定和繁荣、刺激内需的基础之一，对于维护国内经济发展 大局有着特殊的价值。如何有效巩固和延续政策成果，引导行业持续健康发展，摆脱低维度竞争， 有效保障从业者合法权益，仍需要行业各个参与者积极努力。
即时配送/社区团购：商业模式如何可持续发展
即时配送/社区团购作为消费领域的新模式、新业态在疫情下成为消费领域少数的发展亮点，得益 于居家、防疫无接触等需求，外卖、跑腿、生鲜电商、社区团购等迎来大幅增长，但同时行业发 展也存在一些问题：
社区团购：社区团购相比生鲜电商和快递物流，一定程度解决了即时配送存在的供需匹配、规模 效应的困境，履约成本更低，同时相比快递有更好的时效，具备下沉能力，目前逐步进入下半场。 当前存在几方面痛点：
针对即时配送等新兴物流业态，仅在《邮政“十四五”发展规划》略有提及，即前述坚持包容审 慎监管，加强快递服务站、智能快件箱、即时寄递等新业态新模式服务与管理。在推动冷链快递 工程中提及推进冷链快递与电商融合，发展“生鲜电商+冷链宅递”服务。此外在《综合运输服 务“十四五”规划》中，指出推动无人机（车）投递、智能配送、无接触寄递、即时直递等新模 式发展。
综合来看，社区团购、即时配送作为新模式、新业态，从盈利模式跑通、供应链完善和相关就业 人员权益保障等方面，目前仍处于市场自身驱动发展阶段。在当前市场相对有效，运营和盈利模 式仍处于探索和发展的阶段，政策制定者对于新兴物流模式秉持开放包容审慎的心态。
ToB 物流供应链：提升供应链效率与稳定，服务产业升级
交通运输 ToB 主要体现在货运/物流领域，包括快递、供应链服务等。
宏观层面来看，我国正处于产业升级转型的关键时期。“在中国新一代信息技术和基础设施逐渐 完善，大力发展智能制造、推动产业升级的关键阶段，中国物流业正面临助力制造业价值链攀升、 推动供应链数字化可视化、打造现代物流服务标准、提升我国制造业供应链全球影响力和竞争力 的历史性机遇与关键时间窗口。”
宏观指标来看，社会物流总费用占 GDP 的比重一般用来衡量社会物流成本水平及现代化水平， 比重越低则表明社会总物流效率越高，物流行业的现代化水平越高。2010-2021 年，我国社会物 流总费用与 GDP 的比重由 17.2%降至 14.6%，降低 2.6 个百分点，但该比重相较欧美发达国家 的 6%~8%，仍处于较高水平，中国物流业整体运营效率仍有较大提升空间。
快递：从单一同质化竞争向综合物流服务转型，助推产业升级
从 ToB 角度看，“随着业务场景日益多元、渠道供应链环节愈加复杂，客户对于整体供应链管理 外包服务的需求将更加凸显，不再满足于快递企业单一的寄递服务需求”，“伴随客户需求多元 化趋势，我国快递龙头企业亦开始积极拓展多元化业务来满足客户需求。”
政策端，20 年初国家邮政局提出启动“快递进村”工程，加快“快递进厂”工程，实施“快递出 海”工程，简称“两进一出”。其中“进厂”旨在推动行业高质量发展，加快拓展快递服务制造 业，创新融合发展新模式，一方面降低制造业物流成本，助力产业发展，同时也促进快递转型升 级。从目前发展状态来看，快递企业 ToB 业务拓展仍处于较为早期阶段：
1）现有“快递进厂”与制造业融合水平层次不齐，总体水平偏低。当前绝大部分快递进厂仅限 于产后流程，如接收订单、装箱商品运至厂区内配套转运中心，之后发往全国各地。效果上来讲， 可以缩短企业库存周期降低费用。而从政策指引来看，国家邮政局搭建对接平台，引导企业由产后产前至产中、由环节到系统，发展供应链综合解决方案，打造制造业“移动仓”，目前来看尚 不能普遍达到这样的水平。
2）从推进规模来看，目前均为各地试点阶段，规模尚小。国家邮政局鼓励各地开展“快递进厂” 典型项目建设和重点区域试点，推进产业融合和产城融合，此外提出“到 2025 年，快递业服务 制造业范围将持续拓展，深度融入汽车、消费品、电子信息等制造领域，培育出 100 个深度融合 典型项目和 20 个深度融合发展先行区，实现互利共赢、相融相长、耦合共生。”目前来看，总 体规模尚小。
3）长期来看，快递企业需要进一步提升综合物流服务能力，服务产业升级。“快递进厂”本身 是快递业与制造业深度融合发展，加快制造业升级，刺激消费，促进内循环的一大抓手。从方向 来看，快递企业逐步转型综合物流服务商，提供全面供应链管理，未来或在智能仓储、信息系统、 乃至企业需求预测、物料匹配、生产流程优化等环节更深度融合。
从政策规划角度，希望快递能够成为支撑网上零售额、支撑制造业产值以及农产品销售等上下游 协同发展的有力抓手，在《邮政业“十四五”发展规划》中特别针对产业融合、快递进厂等做了 相关规划：
供应链和物流能力在相当程度上决定了制造业的竞争力。多年来快递在电商行业带动下高速发展， 各企业良性竞争，不断提升服务能力，发展至今我国拥有了一张覆盖广、节点多、效率高、成本 低、服务好的全球首屈一指的快递物流网络，相应的也希望快递企业能进一步延伸，强化产业融 合、发展综合物流，帮助我国制造业实现产业升级、提升市场竞争力。
目前来看，快递与制造企业融合发展仍处于早期阶段，我们期待“十四五”期间在政策、企业自 身战略、资本投入等的共同推动下，未来能够将二者深度融合，提升全系统的竞争力。
供应链行业：规模化、专业化之路道阻且长
除快递企业外，交通运输领域还有众多 ToB 供应链企业。
以服务于 3C 电子产品、新能源汽车、特种材料、家用电器等制造行业一体化供应链物流解决方 案的海晨股份为例，其在年报中写到“‘一体化供应链物流服务’为：以数智化核心竞争力为基 础，具有全链条服务功能、提供定制化解决方案、基于供应链管理系统的物流服务新模式。”
“一体化供应链物流服务的出现是流通行业数字化、网络化、智能化和跨界融合持续发展下的产 物，是建设现代流通体系的必然选择之一。一方面，以大数据分析为基础的供应链集成规划、设 计与实施的一体化，能够对供应链进行战略优化，使供应链的设计方案有效落地；另一方面，在 数智化技术驱动下，内容繁杂的各项物流服务实现了一体化，服务商得以通过协调成本更低、反 应速度更快的内部模块间协同向客户提供可定制的解决方案。”
制造业物流服务外包空间巨大。企业为专注核心业务节省成本，提高资源利用率，将供应链业务 剥离，外包给一体化供应链物流企业，正在成为制造业供应链的趋势。2020 年，在全国 14.9 万 亿元的社会物流总费用中，外包物流的市场规模为 6.5 万亿元，较 2019 年上升 4.04%。
但另一方面我国大多数制造业供应链物流服务商功能单一、增值服务薄弱，主要竞争还集中于运 输层面，同时一体化供应链物流服务行业渗透度及服务集成度都不高，行业竞争状况呈现市场相 当分散，企业规模小，地域集中度高的特点。
这些痛点本质仍然是所服务的企业发展水平依然较低，需求有限，同时行业格局分散、地域分散、 市场分散导致供应链体系的分散。而在产业升级的大背景下，一方面制造企业无论规模大小，都 需要进一步强化专业能力，如“专精特新”等扶持政策的出台；另一方面服务于这些企业的供应 链物流企业，无论大小，也需要进一步提升自己的专业化能力，在智能化、大数据、定制化等方 面强化内功。
供应链能力并非是单一化的能力，而是以满足最终用户需求为目的，通过各类交通工具优化组合、 运营保障、紧密衔接，同时配套人流、信息流、资金流密切协同的综合能力。因此在多个“十四 五”规划中均有部分论述：
从政策引导和企业发展方向来看，政策制定者通过着力提升基础设施服务能力，强化各类交通方 式衔接性和多式联运能力，鼓励融合发展，同时精准施策，为企业构建专业化的供应链物流能力 提供支持。（报告
3 飞行器制造：亟需突破大飞机/航空发动机制造能力从交通工具研发制造角度看，经过多年发展，我国目前在大型船舶、汽车、高铁等交通工具制造 能力均基本实现“自主可控”，目前我国最大的“痛点”即大飞机制造及相应航空发动机制造。
目前我国民航运输飞机市场主要被波音空客占据，以 2019 年数据为例，全行业共 3818 架运输飞 机，其中空客 1837 架占比 48%，波音占比 1789 架占比 47%，二者合计占比 95%，其他飞机均 为支线机型，其中国产飞机 47 架，占比仅 1.2%，其他国外飞机 145 架，占比 3.8%。
目前国内大飞机研发生产主体主要为中国商飞，生产及在研共 3 款机型，商用航空发动机研发主 体为中国航发商发：
从国家战略层面，启动研发大飞机和配套航空发动机本身即出于维护安全、飞行器自主可控的角 度。《民航“十四五”发展商规划》针对飞机“自主可控”提出着力提升产品审定和运行评审能 力。做好重点型号合格审定。 持续推进 CR929、C919、MA700、长江-1000A 发动机等产品适 航审定工作。 加快开展国产航空零部件、先进通信导航装备等适航审定工作，支持产业化应用。
总体来看，在目前波音空客牢牢把控大型飞机从生产制造到标准认定全流程的背景下，我国研发 制造企业仍然需要有足够的耐心和动力，不断推动国产大飞机事业前行。
4 投资分析：未来 3-5 年，交运板块有哪些变化值得1、航空货运/跨境物流领域
疫情导致航空货运领域问题集中暴露，国内自上而下对于航空货运/跨境物流领域所存在的风险和 补短板的紧迫性空前的重视。政策端从基础设施建设、货运枢纽布局、航网构建和完善、鼓励融 合发展、航权时刻分配和倾斜等多方面予以支持。
2、航空/机场/高铁等客运出行领域
疫情对于客运出行领域冲击严重，巨额亏损导致企业经营压力极大、现金流紧张，亟需对行业内、 外信心恢复和重塑。短期疫情影响尚无法消除的背景下，有望依靠政策端发力。需要进一步解放 市场、加快市场化进程、在客票定价、辅助收入、多元化业务、体制机制改革等方面给予更多支 持，以期能够在疫情消除后快速恢复，为服务国内经济、促进内需和消费贡献力量。
3、ToC/ToB 物流领域
快递和供应链等货运物流行业是国内经济顺畅运行、刺激和扩大内需、促进产业升级、服务内循 环的基础行业。在当前背景下，我们认为该领域的稳定和繁荣对于国内经济大环境有着特殊的价 值。正如前述，目前快递等 ToC 物流领域存在同质化严重、低维度价格竞争、网络覆盖不完善、 末端不稳定等痛点；ToB 供应链领域则存在服务功能单一、增值服务薄弱，低维度竞争、集成度 低等问题。在政策暖风下，物流领域迎来新发展契机。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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